Sain kommentin verkostoliikenteestä anonyymiltä henkilöltä:
"Just,onhan tuossa kyydittämisessä ideaa,mutta ilmaiseksiko sitten kyydittäisiin toisia (1). Liekö tuo ihan turvallistakaan, tapetaanhan taksikuskejakin (2). Ja niin,onko fiksua viedä taksikuskien työt (3)"
Ihan hyviä kommentteja kyllä. Nämä kommentit ovat askarruttaneet minuakin.
1. Ihan ilmaiseksi ajattelin. Se voisi olla sellainen omanlaisensa nykyaikainen sosiaalinen elämänmuoto. Saisi ihmiset olemaan tekemisissä enemmän toistensa kanssa. Tietysti se on ihan vapaaehtoista toimintaa, että ottaako joku kyytiinsä ja haluaako joku kyytiin. Kyllähän ihmiset muutenkin kuskaavat toisiaan vapaaehtoisesti ja ilmaiseksi jos joku pyytää tai tarjoutuu ja tämän ideana olisi kanavoida tuo kuskaaminen.
2. Niin, onhan näitä kauhuelokuvia hulluista liftareista. Mutta olen kyllä ihan oikeasti miettinyt ihmisten turvallisuuttakin. Ei sitä ikinä tiedä mitä ihmisten päässä liikkuu, jos ihan tuntemattomia kyytiin on ottamassa. Humalatila voi tehdä ihmisistä vaarallisia, vaikka he eivät sitä muuten olisi.
Sovelluksessa voisi käyttää osaksi sosiaalista mediaa. Mulla on FB:ssä tällä hetkellä lähes 500 kaveria, joiden kyytiin voin kyllä ihan mennä ja jotka voin kyytiin ottaa. Voisin siis ehkä määritellä, että liikkumiseni näkyvät vain heille. Tällöin kulkemisesta tulee turvallista. Myöskin nettiin jäisi aina jälki siitä, kuka on kuljettanut, ketä, milloin ja mihin, joten tästä näkökulmasta tarkasteltuna tämä kulkeminen olisi valvottua ja turvallista. Kuskeilta ja kyytiin haluavilta voitaisiin edellyttää rekisteröitymistä ja profiilista voisi näkyä, kuinka luotettava henkilö on. Kuinka paljon hän on kuskannut tai ollut ihmisten kyydissä. Vaihtoehtoja on useita.
3. Taksien kohtalo on myös askarruttanut minua. Tilanne aiheuttaisi muutospaineita taksien toimintaan. Kuitenkin näen, että taksit voisivat onnistua integroitumaan tähän järjestelmään. He kuitenkin ovat kuskeina luotettavia ja heitä voi käyttää paikkaamaan vapaaehtoisen kuljetuksen aukkoja, joita takuuvarmasti jää paljon. Sovellus voisi myös automaattisesti ehdottaa taksien käyttämistä näiden aukkojen kohdalla. Taksit voisivat myös itse rekisteröityä sovellukseen, jolloin ne ehkä voisivat ottaa enemmän henkilöitä kyytiin matkan varrella, jos ihmisillä on sama suunta ja se heille sopii.
Sovelluksen yksi kantava idea on vähentää oman auton käyttämisen tarvetta. Yksilölle siis tulisi säästöjä, kun ei tarvitse omistaa autoa. Tämä tilanne voi siis lisätä taksien kysyntää, koska useammalla ihmisellä on takseille tarvetta ja kykyä maksaa siitä. Mahdollisen kannattavuusongelman iskiessa voitaisiin lähteä tukemaan takseja, koska ne voitaisiin nähdä julkisenä liikenteenä ja edellytyksenä ihmisten haja-asutukselle. Ympäristönkään kannalta en näkisi tätä ongelmallisena, koska takseja olisi kuitenkin liikenteessä paljon vähemmän kuin henkilöautoja ja näin autokannan uudistaminen ympäristöystävälliseen suuntaan sujuu helpommin.
Verkostoliikenne
Ajan yksityisautoilun vähentämistä, mikä onkin luonnollista vihreälle. Lähden kuitenkin yleensä siitä, että ihmiset eivät vapaaehtoisesti muuta tapojaan heitä vähemmän hyödyttävään suuntaan. Ihmiset muuttavat tapojaan, jos heidän suorituskykynsä paranee tai pysyy samana tai kulut pienenevät tai pysyvät samana. En siis usko, että yksittäiset ihmiset ryhtyisivät suurin joukoin vieroksumaan yksityistä autoilua ihan vaan periaatteesta tilanteessa, jossa autolla ajamisesta kieltäytyminen tekee elämästä vaikeampaa. Muista liikkumismuodoista tulee tehdä kilpailukykyisiä yksityiseen autoiluun verrattuna.
Yksityistä autoilua ei voi täysin kieltää, eikä se ole realististakaan. Kaikille alueille ei pääse ilman omaa autoa, eikä julkista liikennettä ole mahdollista tehdä käsittämään maan joka kolkkaa. Myös se, että ihmiset voivat liikkua haluamaansa aikoihin pitkiäkin matkoja on talouden tehokkuutta parantava asia. Nämä yksityisautoilua puolustavat argumentit eivät kuitenkaan ole niin vahvoja, että tarvetta tilanteen muuttamiseen ei olisi. Resursseista heitetään suuri määrä hukkaan turhassa autoilussa ja autoilu on suuresti ympäristöä kuormittavaa. Yksityisautoilu on kuitenkin ilmiönä jossakin määrin välttämätöntä.
Ruuhkat ja viisipaikkaisen auton yksinäinen matkustaja kuuluvat kiinteästi yhteen. Ihmiset ajavat tarpeettomia määriä samoja matkoja yksin, vaikka he voisivat kulkea nuo samat matkat huomattavasti pienemmällä määrällä kalustoa. Näen, että on mahdollista luoda nykyisellä ja alati kehittyvällä teknologialla verkosto, joka helpottaa ihmisten liikkumista toistensa avulla.
Yhä useammassa autossa on nykyään GPS-navigaattori. Oleellista on, että sen avulla tiedetään auton sijainti, matkareitti ja matkaan oletettu aika. Lisätään GPS:ään myös kuljettajan henkilökohtaiset tiedot, jotta tiedetään kuka ajaa, sekä kuljettaja ennen lähtöään lisää autossa olevien vapaiden paikkojen määrän. GPS lähettää nämä tiedot automaattisesti johonkin verkkosivulle, josta tieto voidaan eri muodoissa levittää eri sovelluksilla netin kautta kännyköihin ja tietokoneisiin.
Mahdollinen matkustaja voi siis näppäillä jollakin verkkosivulla haluamansa matkan ja saa sen jälkeen tiedon reittimahdollisuuksista. Näin hänen ei tarvitse itse lähteä omalla autollaan ja saamme lisättyä yksittäisessä autossa olevien matkustajien määrää.
Näin on luotu verkosto, joka mahdollistaa sen, että ihmiset voivat ottaa myös toisten yksittäisten ihmisten liikkumisen osaksi omaa liikkumistaan. Tähän verkostoon lisätään tietysti myös julkinen liikenne. Ideana on, että yhden verkkosivun/sovelluksen kautta pystyisi suunnittelemaan kaikki kulkuvälineet huomioon ottavan kulkureitin mihin Suomen kolkkaan tahansa.
Tämä verkostoliikenne vähentäisi yksityisautoilun määrää ja vähentäisi kulkemisen kustannuksia.Myös julkisesta liikenteestä tulisi houkuttelevampi vaihtoehto, koska liikkuminen niiden ääreltä eteenpäin helpottuisi ja matkansuunnittelusovellus olisi sama ja selkeä. Verkosto kuitenkin minimoisi yksityisen autoilun määrän.
Olen täydentänyt verkostoliikenneideaa tässä linkissä.
Yksityistä autoilua ei voi täysin kieltää, eikä se ole realististakaan. Kaikille alueille ei pääse ilman omaa autoa, eikä julkista liikennettä ole mahdollista tehdä käsittämään maan joka kolkkaa. Myös se, että ihmiset voivat liikkua haluamaansa aikoihin pitkiäkin matkoja on talouden tehokkuutta parantava asia. Nämä yksityisautoilua puolustavat argumentit eivät kuitenkaan ole niin vahvoja, että tarvetta tilanteen muuttamiseen ei olisi. Resursseista heitetään suuri määrä hukkaan turhassa autoilussa ja autoilu on suuresti ympäristöä kuormittavaa. Yksityisautoilu on kuitenkin ilmiönä jossakin määrin välttämätöntä.
Ruuhkat ja viisipaikkaisen auton yksinäinen matkustaja kuuluvat kiinteästi yhteen. Ihmiset ajavat tarpeettomia määriä samoja matkoja yksin, vaikka he voisivat kulkea nuo samat matkat huomattavasti pienemmällä määrällä kalustoa. Näen, että on mahdollista luoda nykyisellä ja alati kehittyvällä teknologialla verkosto, joka helpottaa ihmisten liikkumista toistensa avulla.
Yhä useammassa autossa on nykyään GPS-navigaattori. Oleellista on, että sen avulla tiedetään auton sijainti, matkareitti ja matkaan oletettu aika. Lisätään GPS:ään myös kuljettajan henkilökohtaiset tiedot, jotta tiedetään kuka ajaa, sekä kuljettaja ennen lähtöään lisää autossa olevien vapaiden paikkojen määrän. GPS lähettää nämä tiedot automaattisesti johonkin verkkosivulle, josta tieto voidaan eri muodoissa levittää eri sovelluksilla netin kautta kännyköihin ja tietokoneisiin.
Mahdollinen matkustaja voi siis näppäillä jollakin verkkosivulla haluamansa matkan ja saa sen jälkeen tiedon reittimahdollisuuksista. Näin hänen ei tarvitse itse lähteä omalla autollaan ja saamme lisättyä yksittäisessä autossa olevien matkustajien määrää.
Näin on luotu verkosto, joka mahdollistaa sen, että ihmiset voivat ottaa myös toisten yksittäisten ihmisten liikkumisen osaksi omaa liikkumistaan. Tähän verkostoon lisätään tietysti myös julkinen liikenne. Ideana on, että yhden verkkosivun/sovelluksen kautta pystyisi suunnittelemaan kaikki kulkuvälineet huomioon ottavan kulkureitin mihin Suomen kolkkaan tahansa.
Tämä verkostoliikenne vähentäisi yksityisautoilun määrää ja vähentäisi kulkemisen kustannuksia.Myös julkisesta liikenteestä tulisi houkuttelevampi vaihtoehto, koska liikkuminen niiden ääreltä eteenpäin helpottuisi ja matkansuunnittelusovellus olisi sama ja selkeä. Verkosto kuitenkin minimoisi yksityisen autoilun määrän.
Olen täydentänyt verkostoliikenneideaa tässä linkissä.
Euroopan unionin historia
Lueskelin tässä väitöskirjaa A Success Story or a Failure? : Representing the European Integration in the Curricula and Textbooks of Five Countries, ja aloin pohtia tapaa, jolla EU:n historia yleensä tuodaan esille Eurooppatiedotuksen materiaaleissa ja koulukirjoissa.
EU:n eräs ongelma on sen eliittilähtöisyys. EU:n eri hankkeet ja saavutukset ovat viimekädessä nousseet poliittisten johtajien tarpeista ja heidän ajatuksistaan. Saavutukset ovat olleet todella suuria, kuten Eurooppa ilman rajoja, mutta ne eivät silti jollain lailla säväytä tavallista kansalaista. Tavallisen kansalaisen voi olla hankala hahmottaa sitä, kuinka merkittävä saavutus rajojen poistuminen on niin kulttuurisesti, taloudellisesti, historiallisesti, sotilaallisesti ja ennen kaikkea poliittisesti.
Jos vertaa esimerkiksi Suomen historiaa, tapaa millä suomalaisuus tuodaan oppikirjoissa yleisesti esiin, on näkökulma suurin piirtein seuraava (karrikoidulla tavalla):
-Olipa kerran alue, jota ruotsalaiset tulivat hallitsemaan.
-1800-luvun alussa Venäjä tuli ja valtasi koko maan.
-1800-luvun jälkimmäisellä puoliskolla meistä tuli pikkuhiljaa suomalaisia.
-1900-luvun alussa itsenäistyimme Venäjästä ja kävimme sisällissodan.
-1940-luvun paikkeilla sodimme Venäjän kanssa (,etenkin talvisota muistetaan hyvin).
-Kekkosen hallintakausi.
-90-luvun lama.
-Sitten on EU:ta.
Parhaiten kansalaisten muistissa ovat lähinnä 1900-luvulla tapahtuneet viivat. Kuitenkin Suomen historiasta on mahdollista luoda selkeä lineaarinen jatkumo, joka tuntuu jollain tavalla luontevalta. EU:n historiankirjoitus taas kärsii luontevuuden puutteesta. EU:n historiaa sävyttävät lähinnä kokoukset ja niissä saavutetut läpimurrot sekä uusien jäsenmaiden liittymiset. Historiasta puuttuvat kriisit, selviytymiset ja kansoja yhdistävät kokemukset, eikä lineaarista jatkumoa pystytä järkevästi tekemään. Historiankirjoitusta hankaloittavat myös lukuisten eri instituutioiden nimet niiden eri vaiheissa: ECSC, EEC, EY, EU. Tiedätkö sinä mikä on mikin?
Veikkaanpa, että EU:n historiankirjoitus tulee todennäköisesti löytämään järkevämmän muodon kymmenen tai kahdenkymmenen vuoden päästä, kun jo pelkästään kirjainyhdistelmällä EU alkaa olla enemmän omaa historiaa. Tällöin voidaan puhua myös historiallisista instituutioista, kuten ECSC tai EEC, hyvällä omatunnolla EU:na. Nyt onnistutaan varmasti myös luomaan eräänlaisia virstapylväitä paremmin, kun voidaan selkeästi sanoa, että ne ovat EU:n virstapylväitä. Ehdotankin että selkeä historiallinen lyhennys olisi seuraava:
-Toisen maailmansodan jälkeen Robert Schuman ehdottaa hiili- ja teräsyhteisön perustamista. Tästä lähtee Euroopan integraatio liikkeelle. (En itse usko, että tältä väliltä on mitään muuta mainittavaa kerrottavaa. Tätä väliä dominoi niin vahvasti kylmä sota, että yksityiskohdat Euroopan integraatiosta tuntuvat mielestäni hengettömiltä. Näin on erityisesti siksi, että Euroopan integraatio ei vaikuttanut itse kylmän sodan tapahtumiin, paitsi ehkä jonakin pikku sivujuonteena. Välistä ei myöskään ole juuri muuta kerrottavaa kuin kokouksia, vuosilukuja ja järjestöjä, eikä juurikaan mitään, mitä nämä järjestöt ovat tehneet.)
-EU perustettiin 1991 (tämä olisi hyvä vuosi siitäkin syystä, että Neuvostoliitto hajosi samoihin aikoihin, siispä eräänlaista epäkorrektia historiallista symboliikkaa)
-2002 euro otettiin käyttöön ainoana valuuttana 12 jäsenvaltiossa.
-2007-2010 on maailmanlaajuinen taloudellinen kriisi, joka on euron todellinen testi ja EU:n päättäjien tulikoe. Tätä tapahtumaa voidaan sitten myöhemmin kultareunustaa sillä, kuinka päättäjät kokoontuivat nopeasti yhteen ja tekivät päättäväisesti oikeita ratkaisuja.
Tälläinen historiankirjoitus olisi dynaaminen ja noudattelisi enemmän sitä historiankirjoituksen tyyliä, mitä ihmisille on perinteisesti esitetty.
EU:n eräs ongelma on sen eliittilähtöisyys. EU:n eri hankkeet ja saavutukset ovat viimekädessä nousseet poliittisten johtajien tarpeista ja heidän ajatuksistaan. Saavutukset ovat olleet todella suuria, kuten Eurooppa ilman rajoja, mutta ne eivät silti jollain lailla säväytä tavallista kansalaista. Tavallisen kansalaisen voi olla hankala hahmottaa sitä, kuinka merkittävä saavutus rajojen poistuminen on niin kulttuurisesti, taloudellisesti, historiallisesti, sotilaallisesti ja ennen kaikkea poliittisesti.
Jos vertaa esimerkiksi Suomen historiaa, tapaa millä suomalaisuus tuodaan oppikirjoissa yleisesti esiin, on näkökulma suurin piirtein seuraava (karrikoidulla tavalla):
-Olipa kerran alue, jota ruotsalaiset tulivat hallitsemaan.
-1800-luvun alussa Venäjä tuli ja valtasi koko maan.
-1800-luvun jälkimmäisellä puoliskolla meistä tuli pikkuhiljaa suomalaisia.
-1900-luvun alussa itsenäistyimme Venäjästä ja kävimme sisällissodan.
-1940-luvun paikkeilla sodimme Venäjän kanssa (,etenkin talvisota muistetaan hyvin).
-Kekkosen hallintakausi.
-90-luvun lama.
-Sitten on EU:ta.
Parhaiten kansalaisten muistissa ovat lähinnä 1900-luvulla tapahtuneet viivat. Kuitenkin Suomen historiasta on mahdollista luoda selkeä lineaarinen jatkumo, joka tuntuu jollain tavalla luontevalta. EU:n historiankirjoitus taas kärsii luontevuuden puutteesta. EU:n historiaa sävyttävät lähinnä kokoukset ja niissä saavutetut läpimurrot sekä uusien jäsenmaiden liittymiset. Historiasta puuttuvat kriisit, selviytymiset ja kansoja yhdistävät kokemukset, eikä lineaarista jatkumoa pystytä järkevästi tekemään. Historiankirjoitusta hankaloittavat myös lukuisten eri instituutioiden nimet niiden eri vaiheissa: ECSC, EEC, EY, EU. Tiedätkö sinä mikä on mikin?
Veikkaanpa, että EU:n historiankirjoitus tulee todennäköisesti löytämään järkevämmän muodon kymmenen tai kahdenkymmenen vuoden päästä, kun jo pelkästään kirjainyhdistelmällä EU alkaa olla enemmän omaa historiaa. Tällöin voidaan puhua myös historiallisista instituutioista, kuten ECSC tai EEC, hyvällä omatunnolla EU:na. Nyt onnistutaan varmasti myös luomaan eräänlaisia virstapylväitä paremmin, kun voidaan selkeästi sanoa, että ne ovat EU:n virstapylväitä. Ehdotankin että selkeä historiallinen lyhennys olisi seuraava:
-Toisen maailmansodan jälkeen Robert Schuman ehdottaa hiili- ja teräsyhteisön perustamista. Tästä lähtee Euroopan integraatio liikkeelle. (En itse usko, että tältä väliltä on mitään muuta mainittavaa kerrottavaa. Tätä väliä dominoi niin vahvasti kylmä sota, että yksityiskohdat Euroopan integraatiosta tuntuvat mielestäni hengettömiltä. Näin on erityisesti siksi, että Euroopan integraatio ei vaikuttanut itse kylmän sodan tapahtumiin, paitsi ehkä jonakin pikku sivujuonteena. Välistä ei myöskään ole juuri muuta kerrottavaa kuin kokouksia, vuosilukuja ja järjestöjä, eikä juurikaan mitään, mitä nämä järjestöt ovat tehneet.)
-EU perustettiin 1991 (tämä olisi hyvä vuosi siitäkin syystä, että Neuvostoliitto hajosi samoihin aikoihin, siispä eräänlaista epäkorrektia historiallista symboliikkaa)
-2002 euro otettiin käyttöön ainoana valuuttana 12 jäsenvaltiossa.
-2007-2010 on maailmanlaajuinen taloudellinen kriisi, joka on euron todellinen testi ja EU:n päättäjien tulikoe. Tätä tapahtumaa voidaan sitten myöhemmin kultareunustaa sillä, kuinka päättäjät kokoontuivat nopeasti yhteen ja tekivät päättäväisesti oikeita ratkaisuja.
Tälläinen historiankirjoitus olisi dynaaminen ja noudattelisi enemmän sitä historiankirjoituksen tyyliä, mitä ihmisille on perinteisesti esitetty.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)